まずは何時もの手順で外していく。社外に変更
今回は駆動系の殆どを交換することに。
プーリー、ウェイトローラー、バックプレートと一式社外に交換する。
お気に入りメーカーのカメレオンファクトリー製品にまるまる交換しようという事でABSは、地元のバイク用品専門店にて、期待に胸膨らませていろいろ購入♪
まずは何時もの手順で外していく。
ここまではこないだと同じ。
すまん、作業に夢中で写メ撮り忘れた・・・。許せ。
ここで、新品に交換すべく、新品を用意した。新品プーリーに付属の新品ウェイトローラーを装着。
逆手順で戻して、クラッチスプリングを交換しようとしたら・・・・・・(涙
クラッチがもうズタボロになっていた。
元々半クラ状態にして走る悪い癖があり、そのせいもあってなんだけどね(滝汗
国道での見きり発進及び、他の原チャとの勢い余るちょっとした小競り合いばっかするからなんだろうな(ほとんどの理由は
仕方なく、友達に頼んで、一番近いショップまで連れていって貰う事に。
ここで、もうどうせなんだし・・・。思いきって・・・。
ということで、大枚を叩いて、強化クラッチ以外にもドライブフェースまで購入。ついでにプーリーボスとかも買えば良かったかな？
お高い社外クラッチ・・・これも写メ撮れば良かった・・・。
高い理由がよぉく分かる。鋳物じゃないのだ！所謂削り出しである。これは高いワケだ・・・。
純正品は基本的に、鋳型に鉄を流し込んで作る鋳造という製法を用いているのに対し、社外品は殆どが鉄の塊からパーツを削り出す削り出し、若しくは、鉄の塊を型に挟みこむ鍛造という製法を使う。だから軽くて強いんだよねぇ～。
しかし、強化という割に、シューは強化されていないような？
ビッグスクーターのクラッチとかだったら、間違いなく強化した摩擦材を使ってるんだろうなぁ～。
クラッチアウター、ファイナルギアまでカメファクにしたら、駆動系フルチューンになったんだろうなぁ～・・・。でもそこまで金はないww
あとちょっとで一万キロ走破するし、そんなに長くは乗らないだろうなぁ～・・・。
ブローしたらエンジン載せ換えか、そのまま乗換えだろうねww
クラッチは何㎜だったかなぁ～。忘れた・・・。
クラッチのアウターが外れるとポコってクラッチが外れる。トルクカムが反対側にあって、クラッチとトルクカムがくっついてる。これを一体にしてるのが、デカくて薄いナット。これをポンチで叩いて外す。
すると、クラッチとトルクカムが外れるようになる。
このとき、センタースプリングのバネ力で、外れた瞬間にトルクカムとクラッチが吹っ飛ぶから要注意。
とりあえずここで、原付に採用されている、ベルト式CVTについて触れておく。
クランクシャフトに取り付けられたプーリーは常に回転している。回転していると、ドライブフェースとプーリースライド面の間に挟まれたドライブベルトに駆動力が伝えられる。このドライブベルトは、同時に後方のトルクカムを駆動する。
アイドリング回転の状態では、基本的にクラッチは回転しているが、シューはアウターケースに当たらず、空転している(といっても実際には空転していなくて、僅かながらに当たっている。センタスタンドを立てた状態でアイドリングするとリヤホイールが回転している事で理解してもらえるだろう)。
スロットルを捻り、エンジン回転が上がると、プーリー内部のウェイトローラーが遠心力によって、外側に移動する。それと同時にプーリー裏側のバックプレートが押し出されるのだが、ドライブフェースは固定されているような状態の為、プーリーが押し出されて移動する。これによってドライブベルトがプーリーの中心から外側に移動(これがベルト式CVTの変速)。
変速比が小さくなり、トルクカムの回転数が上昇し、クラッチの回転数が上がる。クラッチの回転数が上がると、クラッチシューの遠心力がクラッチスプリングのバネ力に勝りクラッチアウターに当たる。
これで空転しているだけのクラッチの駆動力がクラッチアウターを駆動し、ドライブシャフトに伝わる事で初めて駆動力としてファイナルギヤに伝わり、走行に必要な駆動力をリヤホイールに伝えられるようになる・・・。
走行中はクラッチは殆ど、常にアウターと接続され回転を続けているので、平坦路を走る限りはエンジンの駆動力に見合った回転数で高速側に変速を繰り返す。
こんな感じだね。坂道とかで速度が落ちるとこの逆に減速側への変速を繰り返すようになる。
その昔・・・ステージアのCMで日産はミッションから変速を無くすとかどうとか言ってたのは、実はこれ。変速を無くすんじゃなく、スムーズに変速させる機構で、4輪に採用するには技術的な問題でかなり無理があったんだけど、今は多いよねw
自動車メーカー各社でCVT採用してるもんねww
あ、ちなみにこのCVTって方式はベルト式以外にも、トロコイダル式とかいろいろあるからCVTで検索してごらんw
まぁ、その前にだ、マニュアルトランスミッションをきちんと理解して、通常のオートマティックトランスミッションをきちんと理解した前提でないと、CVTを理解するのは結構難しい。
俺も実際、ベルト式CVT以外については正しく理解できてないのが実状である。
はてさて、小難しい話はこの辺りにしておいて、クラッチを戻したら、ベルトをトルクカムに挟み、プーリーを戻し、プーリーとドライブフェイスの間にベルトをかけ、ナットを締め込めば完成。
そしたら、逆手順で元に戻して試走するのを忘れずに・・・。
てか、俺はこのウェイトローラーに関するセッティングノウハウはあるんだけど、かなり破壊している為に、セッティングを変えるのが面倒くさくて、間違いなくあと7～8千キロ走らない限り、プーリー廻りは触らないね。
それでは公開しよう・・・。
ABSがたったの一万キロ足らずでボロボロにした純正クラッチを。
心の準備はOK？
３
２
１
それではご覧あれ！ボロクソ純正クラッチ！
この視点だと・・・あぁ・・・よく焼けてるクラッチざぁますねぇ～？
で済まされるが、角度を変えてみよう・・・。
どう？よく焼けてるでしょ？
てか、もうズタズタだよww
最早クラッチとして仕事できねぇわコイツ！
以上、ABSが焼き尽くしたクラッチでしたぁ～～～～。