社外に変更 ver.1.01
全開行ったメニューにおいて、使用しなくなった純正プーリーのその後について・・・。
いわゆる増刊号だ。
ずっと更新するのを忘れていたメニュー(ｦｨ)である。
まずは↓をご覧頂きたい。
これだけでも多分分かると思う。
そう、純正プーリーだ。
このもっとも外側、一番外周に位置する、白っぽいところ。ここが、走行中全くベルトが掛からなかった部分だ。
その直近部分の黒いところがABSが日常の走行において、もっともよく使った部分だ。これで大体、80キロオーバーぐらいは出ていた筈だ。ウェイトローラーだけではここまで使いきれなかったというとても惨めな一例である。
そして、少々見辛いが、そのちょっと内側に若干濃い目の線を発見できたと思う。そこが大凡60キロラインである。
かの悪名高いPOSH製CDIを組む以前の純正CDIで発生するリミッターによって、できた、傷跡だ。
これを見る限り、どうやらABSの走りは全開オンリーだったのがお解り頂けるだろうw
内側から程近い部分（既にABSの全開走行により既に消えかけているが）にある頼りないラインこそ、前オーナーが使用していた部分である。ここが30キロライン。
さて、この外周部までキッチリ使いこなす為の手段として考えられる方法は・・・やはりショートボス組みこみだろう。
さすればきっとこのギリギリのところまで使いこなせた筈である。
ちなみに↓はプーリーの裏側。
凄く解りやすいが、この部分。
均等な幅の切れ込み部分にウェイトローラーが装着される。↓
このウェイトローラーがプーリーの内側から外側へ向かって、遠心力でころころ転がっていく。
すると、移動するにしたがって、プーリーのバックプレートを押すが、バックプレートは（クランクシャフトのスプラインのない部分に当たってそれ以上動けないように）固定されている為、プーリーが、ドライブフェースに向って押し出されていく。
すると、プーリーの中心に居たベルトは徐々に外周部へと移動していくのだ。移動していくことによって、今度はトルクカム側のベルトがドライブシャフトの中心側へ移動し、双方の外周が変わる。
入力側が小さく、出力側が大きいと低速に、この逆は高速になる。
よって、車を止めようとする力(走行抵抗)とエンジントルクに見合った位置まで、ウェイトローラーが遠心力で外側へ移動する。まっ平らなアスファルトの上を全開で駈抜ける場合、小さなトルクでも走れるのでまずは最大トルク発生回転だけでプーリーを外側へと押し出し、もう無理って位置まで動くと、最高回転数に到達するまでエンジンの回転数が上がって行く。
だからスクーターは発進からある程度の速度域までは、回転数が殆ど変化しないでスピードが出るって訳だ。
ここまで解れば、この先もなんとなく理解できるはず。
速度が落ちれば当然、この逆が行われるので、クラッチが外に押し出されてクラッチアウターに回転が伝えられている間はエンジンブレーキが作用する・・・というわけだ。
まぁ、簡単に言うならば、MT車で速度や坂の角度（勾配）に応じたギヤに変速するのが、乗用車のATは電子制御でギヤを切り替えている。ところがスクーターなどで一般的に採用されている無断変速機ではこのギヤを切りかえる作業をウェイトローラーとプーリーという部品で無段階に行うのである。
要するに、ギヤを使わず、ベルトを掛けている位置を動かすだけで変速操作を自動的に行っていると考えると簡単だね。
スクーターには電子制御もなければセレクトレバーもないが・・・。
このスクーターに採用されている無段階変速機構こそ、今日乗用車にも採用されているベルト式CVTの元祖であるのは言うまでも無い。
こんだけ簡単な構造しているおかげで、スクーターは駆動系イジるのが楽な訳。ギア車に比べて割安な感じがするのも、コレが理由だったりするんだろうな。車の場合はもっと面倒な事を行って居る為、新車購入時、ATのほうが高いのだ。
解ったよな？